Audi A4 Allroad 2021 из Китая против Geely Monjaro: сравнение владельца

Опубликовано: 29 октября 2026 г.

Audi A4 Allroad 2021 года с пробегом около 25 тысяч километров заказал из Китая знакомый автора видео. Машина приехала в начале 2026 года, до введения повышенного утилизационного сбора. Выбирал он как раз между новым Monjaro и подержанной Audi. Автор ролика сам владеет Monjaro больше двух лет и проехал на нём более 40 тысяч километров, поэтому сравнение получилось предметным. Заодно он вспоминает ежегодную поездку в Приисковое: один раз ездили на его Monjaro, в прошлом году вместе с Voyah Free (подробности в статье Voyah Free как альтернатива Geely Monjaro).

Что за Audi

Это знакомый двухлитровый турбомотор. В России такая версия выдавала 249 л.с., в китайской 265 л.с. Работает он в паре с семиступенчатым S-tronic. Машина не в максимальной комплектации, ведь Audi продаются наборными опциями. Есть панорамная крыша, опциональная аудиосистема Bang & Olufsen и кожаный салон.

Чего нет:

памяти сидений;
матричного света;
спортивных сидений S line;
проекции на лобовое стекло;
адаптивного круиз-контроля (можно лишь задать скорость, дистанцию до машины впереди автомобиль не держит).

Часть функций можно активировать программно, но матричный свет, например, не прописать. Отличается и лобовое стекло: блока камер в нём нет.

Комфорт и подвеска

Первое впечатление после пересадки с Monjaro на гравийке: Audi сильнее разглаживает мелкие камни и неровности. Автор признаётся, что был неприятно удивлён, ведь рассчитывал, что Monjaro будет заметно комфортнее.

Сразу стоит учесть давление в шинах. Перед поездкой на Monjaro стояло 2,7 бара, а в Audi около 2,3 (датчиков давления в колёсах там нет, так что точное значение неизвестно). После того как автор спустил колёса на Monjaro, тот поехал заметно лучше. Но и после этого разница осталась:

у Audi колёса компактнее: 18-дюймовые диски с профилем 245 против 20-дюймовых на Monjaro;
вибрация неподрессоренных масс на Monjaro ощущается сильнее, кузову и подвеске сложнее с ней справляться;
по ощущениям, изоляция от дороги за счёт самой конструкции подвески и кузова у Audi лучше: даже по ровному асфальту микропрофиль как будто сглаживается, а Monjaro даёт чуть больше “зуда” на кузове.

На малом ходу подвеска Audi кажется более зажатой и повторяет короткую волну, но чем выше скорость, тем лучше она держит кузов от раскачки. Это логично: машина компактнее, а подвеска жёстче. На плохой дороге автор специально искал пробои и отбои, но так и не услышал их, запас энергоёмкости очень высокий. Ожидание “зубодробительной” подвески в стиле BMW не оправдалось. По сравнению с BMW 3 серии, которая была у автора на тесте летом, Audi заметно универсальнее: у BMW характер ближе к картингу.

Если хотите подробнее узнать, как ведёт себя подвеска Monjaro в разных режимах, читайте тест подвески Geely Monjaro 2025.

Салон

После современных китайских интерьеров салон Audi на фото и видео может показаться простым и даже деревянным. Но вживую картина другая: пластик мягкий и на вид, и на ощупь, верх и дверные панели чуть прорезинены. Понравился фактурный натуральный шпон. Правда, как он поведёт себя на сильных морозах через 200-300 тысяч километров, автор не знает и просит владельцев поделиться опытом.

Отдельная похвала физическим кнопкам и крутилкам: блок климат-контроля один из лучших, что автор встречал. В современных Audi от него отказались в пользу сенсорных экранов, что неудобно. В рестайлинге убрали и удобный джойстик, а управлять через него, по мнению автора, было лучше.

Что не понравилось:

два подстаканника спереди стоят удобнее, чем у Monjaro (не мешают локтю), но высокую бутылку туда не поставить, а при занятых подстаканниках непонятно, куда деть телефон;
нет закрытого бокса, под подлокотником только открытая ниша, где мелочь лежит на виду;
в двери нет выемки, за которую удобно браться при закрывании, приходится тянуть за другую часть. Это дело привычки, но заметно.

Подлокотник по ваговской традиции двигается, регулируется по вылету и наклону. Монитор в рестайлинговой версии стал больше и сенсорным. Он не супернаглядный, но все функции есть, работает стабильно, есть приятный виброотклик, серьёзных глюков и подтормаживаний нет. CarPlay владелец сделал беспроводным, в базе он только проводной. Вообще у Audi много скрытых функций, которые можно активировать, и так базовую машину можно сильно “дооснастить”.

Сиденья базовые, без выдвижной подушки как в S line. Боковая поддержка не регулируется, но претензий особых нет. Подушка короче, и у длинноногих людей ноги будут висеть. Посадка хорошая, есть запас по вылету руля, подголовник по вылету не регулируется (как в BMW). В целом интерьер лаконичный и минималистичный: ничего не отвлекает, но и нет такого аскетизма, как у Volkswagen.

Второй ряд и багажник

Автор сел позади самого себя (рост 186 см) и запаса места почти не осталось: буквально два пальца до спинки. Спинка жёсткая, на ней карманы-сетки. Посадка вертикальная, регулировок нет. Плюсы: мягкий массивный подлокотник с хорошо продуманными подстаканниками. Минусы: высокий центральный туннель, климат третий, только по температуре (направление и интенсивность потоков не регулируются), подогрева задних сидений нет, потому что машина из Китая. Ноги висят, сидушка короткая, диван стоит с небольшим завалом. По месту сзади Audi сравнима с BMW 3 серии, хотя в BMW автору показалось чуть просторнее. Третья секция сиденья по немецкой традиции откидывается: можно возить лыжи и длинномеры.

Багажник правильной формы, крышка с электроприводом быстро поднимается высоко (высоту подъёма можно настроить). Есть сетки, подпружиненные крючки, две светодиодные лампы, шторка на электроприводе, которая сама уезжает при закрывании. Подполье нормальное, но докатка лежит на голом металле без шумоизоляции. Автор отмечает: когда бюджетных китайцев ругают за голый металл в багажнике, у немецкой Audi всё то же самое, и никакого ворса там нет. Объём не самый большой, особенно для полноприводной машины.

Коробка и мотор

Автор жаловался на Tiguan на отложенные реакции, звуки “робота” и ощущение вёдер с болтами в пробках. Ждал того же от Audi, но на этой машине с пробегом 32 тысячи км всё делает интеллигентно. Небольшой накат в самом начале, после этого коробка мягко подхватывает, переключения бесшовные. Даже в комфортном режиме связь с педалью газа не такая линейная, как у Monjaro, но к небольшой длинноходности педали быстро привыкаешь. Настройка ближе к последнему Tiguan, который был у автора на тесте.

По паспорту разгон около 6 секунд (проверять не стали из-за скользких условий). Даже в спорте нет такой бритвенной связи, как у BMW с классическим автоматом ZF: машина подчёркнуто интеллигентная, быстрая, но не хвастается этим. Про разгон Monjaro можно прочитать в тесте разгона Geely Monjaro.

Поведение в поворотах более собранное и “легковое”: машина вращается вокруг оси, а Monjaro “прописывает” нос вперёд, и длинный корпус едет следом. Посадка почти как на земле, хотя не такая низкая, как у BMW. Руль: усилитель лучше оставить в среднем положении, в спорте он слишком густой, как у Geely. По рулевому управлению и настройкам Audi, Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan очень похожи.

Ещё одна общая черта концерна VW: скрипы кузова на неровностях в стойках и дверях, когда кузов работает на скручивание. Для свежей машины это неожиданно. Вероятно, это лечится силиконом на резинках и изолентой на дверных замках, но иллюзий строить не стоит: премиум не гарантирует абсолютной тишины. Кроме того, уплотнители не справляются со снегом: по контуру дверей и внутри всё завалено. У Geely понизу тоже забрасывает снег, но не так явно. Возможно, на немецких версиях стоит дополнительное уплотнение.

С мотором похожая история, как у Monjaro: при выходе на высшую передачу на скорости 80-90 км/ч и лёгком нажатии на газ мотор вибрирует, пока не хватает момента. Зато сам моторный отсек отлично шумоизолирован, звук приятный, как у любого современного двухлитрового турбомотора. В Tiguan всё звучит злее и шумка хуже: там машина более “шарабанистая” и зажатая, а Audi как премиум-модель добавляет мягкости подвеске и лоска в повадках.

Полный привод: Quattro Ultra против муфты Monjaro

В этой Audi стоит новое Quattro Ultra, которое как раз дебютировало на A4 Allroad. От классического Quattro оно отличается двумя муфтами: одна на выходе из коробки, другая на заднем мосту. В нужных режимах система отключает карданный вал, он меньше крутится, снижаются потери и расход. В обычных асфальтовых режимах машина фактически переднеприводная. Это отличается от схемы с Torque Vectoring, которая у современных китайских машин (например, Jaecoo) стоит на задней оси слева и справа.

Преимущества на практике:

в отличие от Haldex BorgWarner, который стоит на Monjaro, в комфортном режиме Audi даже с вывернутыми колёсами ведёт себя как полноприводная и подключения задней оси не чувствуется;
не нужно заранее переключать режим, чтобы выехать из скользкого поворота;
систему стабилизации можно полностью отключить (на Monjaro даже в Sport электроника быстро вмешивается и гасит занос).

Недостатки по сравнению с классическим Quattro на Torsen (автор много ездил на Volkswagen Touareg): там даже небольшое движение педали на скользком покрытии даёт ярко выраженный акцент на заднюю ось. У Quattro Ultra такого эффекта нет: чтобы машина действительно бросила момент назад и пошла боком, педаль нужно продавить увереннее, а электронике и муфтам нужно время, чтобы понять, чего от неё хотят. В режиме Dynamic момента хватает, и в S-образных шпильках машиной можно играть, но всё это происходит не так слитно, как у xDrive на BMW. Настройка Audi более безопасная, а BMW более игривая. На промежуточных режимах и малых скоростях чувствуется, что машина не всегда постоянно полноприводная.

Шумоизоляция

Машина с одинарными стёклами (бывают и версии с двойным стеклопакетом). Когда автор пересел на гравийке, ему показалось, что Monjaro шумнее. Но тут важна оговорка: у него на Monjaro свистят крепления багажника (поперечины), от них и от панорамной крыши идёт гул, а бокс на крыше вообще не свистит до 120-130 км/ч.

Итоги по шуму:

по полу и изоляции от земли у Audi лучше, чем у Geely;
по окнам либо то же самое, либо Monjaro лучше: проезжающие мимо грузовики в Audi слышно лучше;
на скорости до 180 км/ч после 130 свистит бокс, шума много, но он равномерный;
на песке и гравии камни хорошо тарабанят по аркам;
разговаривать с пассажирами сзади в Audi проще, потому что они сидят ближе, а в Monjaro салон просторнее и приходится повышать голос.

Если брать все машины, которые прошли тесты у автора, у Audi нормальная шумоизоляция, но Tank 300 и Jetour T1/T2 тише. Подробнее о том, как доработать шумоизоляцию Monjaro, можно прочитать в статье про шумоизоляцию Geely Monjaro.

Расход топлива

Автор ожидал, что Audi будет заметно экономичнее Geely, но по факту разница небольшая. За поездку в обе стороны примерно в 1600 км:

Audi: 9,8 л/100 км (ехали втроём, бокс аэродинамичнее);
Monjaro: около 11,5 л/100 км (ехали вчетвером, на крыше крепления с боксом, машина тяжелее примерно на 150 кг).

Разница 1,5 л. С учётом разного веса, количества пассажиров и аэродинамики она не такая уж существенная. На стандартном тестовом маршруте (138 км) бортовой компьютер Audi показал 13,6 л/100 км. По словам автора, Monjaro показал бы то же самое.

Заметно экономит Audi на постоянных высоких скоростях: на 90 км/ч разница небольшая, около 0,5 л, а чем быстрее едешь (130-150 км/ч), тем она больше, потому что Monjaro сильнее сопротивляется ветру. На заправках бортовой компьютер Audi в конце поездки показывал запас хода примерно на 80-100 км больше.

Ещё одно наблюдение: спидометр в Audi врёт на 5-6 км/ч (реальная скорость ниже). Возможно, и расход на бортовом компьютере занижен. Для сравнения, у Voyah Free разница достигала около 10 км/ч.

Музыка: Bang & Olufsen против Monjaro

В Audi стоит опциональная система Bang & Olufsen, 15 динамиков, включая сабвуфер. Лидером в рейтинге автора по звуку остаётся BMW 3 серии с Harman, и до неё Audi, мягко говоря, не дотягивает.

С точки зрения мощности вопросов нет: бас плотный и собранный, запас громкости хороший, можно отдельно настраивать уровень сабвуфера. Но по чистоте картины система разочаровывает:

высокие частоты очень яркие. В эквалайзере у владельца они были убраны на два деления вниз, и после прослушивания автор понял почему: на громкости выше средней высокие режут слух;
звук получается звенящий и бубнящий, не монолитный, середину хочется убрать, но этого через эквалайзер не сделать;
3D surround добавляет только эхо;
слушать долго такую систему сложно, а гитара звучит гораздо менее реалистично, чем в Monjaro.

Сравнение с акустикой Monjaro автор проводил на парковке на одном и том же треке. Сзади Monjaro (с шумоизоляцией багажника и дверей) подаёт материал лучше: середина собранная, композиции с гитарой звучат лучше, а задним пассажирам достаётся больше информации. По басу примерно паритет, но запас мощности самой системы у Audi чуть выше. Подробнее об улучшении звука в китайском кроссовере читайте в статье улучшение звука Geely Binyue.

Выводы

Машина достаточно нишевая. По статистике за 2018 год в России A4 Allroad нашла около 80 покупателей, а Audi Q5, которая технически очень похожа и стоила сравнимо, около 1000. Люди голосовали рублём за практичность, а не за стиль: в Q5 тот же мотор и коробка, но удобнее вход и выход, выше посадка, больше места для коленей сзади, чуть больше багажник. А у Allroad клиренс всего 168 мм, как у какого-нибудь Hyundai Solaris.

При этом внешне машина очень стильная, особенно с боксом на крыше, и лоб в лоб она выглядит лучше, чем Q5. Это приятная машина для водителя, она ориентирована в первую очередь на двух человек: водителя и пассажира. Если вы высокого роста (больше 180 см), то за вами нельзя будет поставить ребёнка в детском кресле против хода движения: придётся двигаться вперёд, сильно выпрямлять спинку и сидеть близко к рулю. Именно по этой причине автор в своё время продал Mazda CX-5. Для дальних поездок такая посадка неудобна. Поэтому на роль “семейной” с маленькими детьми Audi подходит не очень.

Сам автор в целом остался доволен машиной, но в ходе теста после двух разгонов до 180 км/ч по автобану на ней загорелся Check Engine. Вероятно, причина некритичная (пропуски зажигания или что-то подобное), но выяснять придётся.

Чтобы сравнить Monjaro с другими машинами, читайте также: